Edgar Fouche, il TR-3B e altri progetti segreti

I "PROGETTI SPECIALI" USAF
di Edgar Fouche



Parla un ex militare, esperto di avionica. I Progetti Ombra dell’Air Force USA e gli avvistamenti dei piloti. La General Dynamics di Fort Worth avrebbe riprodotto lamine super tenaci identiche a quelle rinvenute a Roswell.


Mia madre una volta mi disse che sarei andato all’inferno se non avessi cambiato rotta. Visto quanto si è fatta "calda" la situazione, direi che non ne sono troppo distante. Voglio parlarvi della tecnologia segreta del Governo, della retroingegneria di "manufatti alieni" e del comitato Top Secret MJ-12, di cui scrivo nel mio libro, "Alien Rapture - The Chosen", assieme a Brad Steiger. Brad è l’autore di 143 saggi, incluso il best seller "Project Bluebook". Sono convinto che ormai saprete esattamente cos’è l’UFO triangolare che è stato avvistato in tutto il mondo: è un insolito veicolo aerospaziale USA, il più segreto di tutti. Potrebbe librarsi furtivamente da qualche parte su Phoenix, Arizona, o su Gulf Breeze, in Florida, o nel Belgio, o sulla vostra città. Ho scattato personalmente alcune foto di questo velivolo dell’Air Force: si tratta di un aeroplano classificato, mai reso pubblico. Spiegherò anche come abbiamo raggiunto questa tecnologia. Ma prima di tutto vorrei parlare del mio ambiente familiare: sono di nazionalità franco-americana, della quinta generazione, e per generazioni molti dei miei parenti hanno lavorato per il Governo, nei settori dell’Intelligence, nei programmi ombra e in progetti di sviluppo classificati.
La mia formazione professionale copre trent’anni, e poiché il Governo non intende avallare le mie dichiarazioni, potrete facilmente desumere dagli incarichi che ho svolto e dai programmi per i quali ho lavorato che in effetti ero nella posizione di raccogliere le informazioni che sto per presentarvi.
Ho iniziato a lavorare come macchinista, nella realizzazione di bombe per l’USAF presso la R.G. "Le Tourneau Industries", a Longview, nel Texas. Nei successivi venticinque anni, in un modo o nell’altro, sono stato impiegato per il Dipartimento della Difesa. Dopo aver preso parte alla Guerra del Vietnam, ho lavorato per un anno nell’elettronica, poi nelle comunicazioni, l’intelligence e in scuole di cripto-logica (decrittazione dei codici). Negli anni tra il 1967 e il 1974, fui di stanza o lavorai in molte basi del Tactical Air Command, dell’Air Training Command e nelle basi dell’Aeronautica al Comando Aereo nel Pacifico. Durante il conflitto in Vietnam fui assegnato a progetti speciali alla base aerea di Kadena a Okinawa, alla base aerea Udorn in Tailandia, alla base aerea Hoi, in Vietnam, e a molte altre basi militari nell’Asia sud orientale. Con la mia preparazione ed esperienza in equipaggiamenti dell’intelligence, elettronica specializzata, programmi occulti, e cripto-logica, ebbi altre opportunità dal Governo. Ricoprii la posizione di Comandante maggiore di collegamento, direttore dei Quartieri Generali e rappresentante della struttura del Dipartimento della Difesa per la TAC, SAC, ATC e PACAF dopo la guerra in Vietnam. Più tardi, come dirigente degli appaltatori per la difesa, ebbi a che fare con programmi occulti di sviluppo dell’attuale elettronica, avionica ed equipaggiamento di test automatici.
Ero considerato un esperto dell’Air Force: avevo in dotazione un equipaggiamento classificato per i test di contromisura elettronica, un equipaggiamento cripto-logico in dotazione alla "National Security Agency" nonché equipaggiamento per test automatici. Lavorai con diverse strutture aerospaziali militari e produttori di elettronica negli Stati Uniti. Partecipai alla progettazione, lo sviluppo, la produzione, le prove e la valutazioni di volo operativo nei programmi classificati di sviluppo aereo, l’attuale avionica, inclusi contromisure elettroniche, comunicazioni satellitari, equipaggiamento di cripto-logica e sostegno.
Durante la mia carriera militare, fui selezionato nei quadri e in molti programmi di sviluppo dei più recenti cacciabombardieri dell’Air Force. Sono stato nella squadra per il caccia bombardiere F-111 ad ala mobile; il caccia F-15 Eagle a velocità superiore; il caccia anticarro A-10 Wart-hog da ricognizione a bassa quota; il caccia F-16 Falcon; e il bombardiere B-1. Altri programmi di ricerca e sviluppo per i quali lavorai dagli anni ’70 sono ancora classificati Top Secret. Ricevetti una formazione tecnica per oltre 4.000 ore dall’Esercito e dal Governo, di cui circa la metà in addestramento classificato.
Ho lavorato venti anni l’Aeronautica USA e per le Agenzie del Dipartimento della Difesa, seguiti da altri otto anni come dirigente a contratto della Difesa. La mia ultima posizione in Aeronautica fu un comando Aereo Strategico di Collegamento. Come dirigente a contratto per la Difesa, svolsi il ruolo di Dirigente del Programma di Ingegneria e Direttore in loco per i consulenti del Dipartimento Difesa interessati allo sviluppo classificato, di supporto logistico, ingegneria e sviluppo di dati tecnici dal 1987 al 1995.
Attualmente sono funzionario esecutivo alla "Fouche Media Associates". Sono anche l’inventore della "Neurosync MIME", un software di modificazione del comportamento tramite l’ipnosi e i messaggi subliminali.

ALIEN RAPTURE
Ho scritto "Alien Rapture-The Chosen" fra il 1994 e il 1995, dopo il mio ultimo viaggio in California, nel New Mexico e in Nevada. Durante il viaggio ho avuto modo di incontrare cinque amici intimi che avevano concordato di rilasciarmi informazioni confidenziali e di parlare di esperienze personali avvenute sotto stretta sorveglianza. Ho intervistato anche altre persone occupate in programmi classificati o che avevano volato su aerei militari segreti, per raccogliere informazioni su avvistamenti e contatti UFO. A questo punto ho avuto la fortuna di lavorare assieme ad un grande uomo e scrittore, Brad Steiger. Avevo deciso di lasciare l’industria della Difesa, sentendo che la frode, lo spreco e l’abuso erano sfrenati, sia da parte del Governo che da parte dei consulenti. Volevo lavorare in proprio come scrittore, e sviluppare dei progetti industriali. Finora sono stato un capo terribile, ho lavorato incessantemente ottenendone scarsi benefici e il mio stipendio è esiguo, a paragone di quanto guadagnavo come Direttore del Programma di Ingegneria.
Vi chiederete chi erano i cinque amici e "co-cospiratori", cioè i componenti del gruppo. Tutto iniziò quando alcuni miei amici di vecchia data si incontrarono nella primavera del 1990 a Las Vegas. Cinque di noi erano rimasti in contatto, dopo la Guerra del Vietnam. Ho sempre lavorato in gruppo per il Dipartimento della Difesa, l’Esercito, e gli esperti a contratto, per cui fissai io l’incontro.
- Il primo amico, Jerald, era un ex membro della NSA o del National Security Agency "TREAT Team". "TREAT" sta per "Tactical Reconnaissance Engineering Assessment Team". Egli lavorò con il "DOE", "Department of Energy", come investigatore per la "National Security". Era quella la sua copertura, perché in realtà operava per la NSA. Il suo compito consisteva nel "sorvegliare gli impiegati" (autorizzato da nullaosta Top Secret "Q") presso il Nevada Test Site e al Nellis Range, il che include l’Area 51. L’Area 51 è dove si svolgono le prove aerospaziali più classificate nel mondo. La base vi è forse nota con il nome "Groom Lake Air Base, Watertown, The Ranch" o "Dream Land". Jerald fu trovato morto d’infarto ad un anno dal nostro ultimo incontro.
- Il secondo, Sal, aveva lavorato direttamente per la NSA con la "Electronic Intelligence" e, quando andò in pensione, divenne consulente per la Difesa.
- Il terzo, Doc, era un ex pilota dell’aereo spia SR-71 e pilota dell’Aeronautica USA alla base aerea Edwards.
- Il quarto, Dale, era stato in servizio con me durante il conflitto in Vietnam, e lo conosco dai primi anni ‘70. Il padre lavorò per oltre 20 anni per la NSA, ed è quello che mi inviò i documenti MJ-12 che il padre aveva ottenuto, e di cui discuterò più avanti.
- Il quinto, Bud, era consulente per il Ministero della Difesa ed un Ingegnere elettronico. Aveva lavorato su programmi di sviluppo Top Secret di contromisure elettroniche, radar guida e avvistamento, disturbatori elettrochimici e ricevitori a infrarossi. Si dimise dall’incarico di Capo del Progetto.
Ricevetti dei dati anche da altri quattro piloti dell’SR-71, da due piloti dell’U-2 e da un pilota del TR-1, oltre che da circa due dozzine di piloti esperti di bombardieri e caccia. Una persona di quest’ultimo gruppo mi consegnò la foto del TR-3B.

LA SFERA DI LUCE E L'SR-71
Condividerò con voi alcuni segreti e fenomeni anomali.
L’SR-71 fu progettato come aereo spia negli anni ‘60, sotto la denominazione A-12. L’aereo, che raggiungeva velocità oltre il Mach-3, volò la prima volta nel 1962, decollando dalla base aerea Groom, nell’Area 51. Poi, una volta impiegato dall’Air Force come ricognitore, fu ridenominato SR-71 Blackbird. Il mio amico Chuck, un pilota dell’SR-71, mi raccontò di un incidente che gli era occorso negli anni ‘70: rientrava da un volo di ricognizione a 22.500 metri d’altitudine e alla velocità di circa Mach 3 (tre volte la velocità del suono), quando notò con la coda dell’occhio qualcosa che sventolava. C’era una sfera di luce densa, simile al plasma, che si librava sopra la punta dell’ala sinistra. Era così luminosa che quando la fissò solo per alcuni secondi gli fecero male gli occhi. Chuck cercò di usare inutilmente i canali di comunicazione UHF-HF e VHF: era tutto fermo. Sbirciando ripetutamente la palla di luce, osservò stupito che si spostava senza sforzo apparente intorno all’aereo. Ad un certo punto la luce si fermò a pochi metri di fronte al reattore. L’enorme quantità d’aria che penetrava nel motore avrebbe dovuto aspirare e sminuzzare quasi tutto nel percorso, ma il globo di luce misteriosamente non ne veniva influenzato. Chuck notò che la luce si comportava in modo insolito, come se qualcosa di inanimato potesse muoversi. Si spostava di tanto in tanto vicino ad altre parti dell’aereo, facendogli compagnia fino alla Base Aeronautica di Beale, in California. Era giunto in prossimità della base quando la luce virò ad arco a velocità sempre più sostenuta e sparì. Naturalmente, dopo aver letto il rapporto dell’incidente, il suo comandante operativo gli vietò di parlarne. Quando Chuck mi raccontò la storia, mi disse che era assolutamente convinto che la sfera di luce fosse controllata da qualche entità intelligente. Ho circa due dozzine di racconti di incidenti simili in volo da parte di piloti con UFO e sfere di plasma.

LAMINE SUPER TENACI
Avete mai sentito parlare del Vuoto Temporale?
Sal lavorò circa due anni su un programma in una base di ricerca Top Secret in California. Alla fine del programma iniziò ad accusare dei sintomi influenzali, e poiché peggiorava sempre di più, si decise a rivolgersi ad un medico ambulatoriale, il quale gli prescrisse delle medicine e riposo a casa per due giorni. Quando Sal si alzò il terzo giorno per recarsi al lavoro, non ricordava più il luogo del suo lavoro né per chi fosse occupato. Il fratello chiamò la società e chiese delucidazioni sul da farsi. L’impiegato disse che il mio amico era stato licenziato, perché il suo lavoro era finito. A tutt’oggi, l’unica cosa che Sal sa di quel progetto è deducibile dai suoi appunti, le buste paga e la lettera di assunzione. La società in questione si occupava dello sviluppo del dispositivo di scissione gravitazionale denominato MFD. La sua paranoia supera ora la mia capacità descrittiva (un racconto di fantascienza di Philip Dick descriveva una situazione molto simile, ndr).
Qualcuno ha mai sentito parlare della lamina super tenace tipo il materiale recuperato dal Roswell crash?
Un altro amico che lavorò per la "General Dynamics", a Fort Worth, nel Texas, mi disse di aver lavorato, a metà degli anni Sessanta, a un programma di ricerca sulle tecniche di deformazione della gravità tramite un acceleratore al plasma. Ha studiato fisica, inoltre ha molta esperienza in quel settore, e questo fu il suo primo programma Top Secret. Egli descrisse dettagliatamente il materiale a lamina, molto simile a quello scoperto dopo lo schianto di Roswell. A suo avviso, la lamina era composta da 12 strati di materiale, spessi meno di dieci millesimi di un pollice. Era flessibile come una busta di plastica per i rifiuti, ma praticamente impossibile da incidere, bruciare o tagliare. Per tagliare il materiale usato per il progetto, questo veniva raffreddato al massimo, poi si applicava una grossa scarica elettrica per polarizzare la struttura molecolare e infine lo si tagliava con un laser. Ne venivano usati grossi brandelli per rinforzare l’acceleratore, che conteneva il plasma al mercurio. Il plasma fu raffreddato a temperature super conduttrici, ruotato a 45.000 giri al minuto e pressurizzato a 150.000 atmosfere. A circa trent’anni di distanza, oggi sarebbe considerata tecnologia attuale, anche secondo gli standard contemporanei. A detta del mio amico, il progetto raggiunse l’obiettivo prefissato. Gli strumenti e gli oggetti testati al centro dell’acceleratore mostrarono un 50 per cento di perdita di peso, attribuito ad una riduzione del campo gravitazionale.

DENTRO L'AREA 51
di Edgar Fouche

Anni '70: nell'installazione top secret l'autore vide un futuristico sistema elettronico di controllo satellitare. Il crash al Nellis Range, il Project Redlight dell'EG&G e gli Skunk Works della Lockheed.


Dal 1973 al 1976 fui inviato a casa dalla base aera di Edwards. Edwards ha una lunga storia di tecnologia segreta e di velivoli sperimentali. L’YB-40 - simile al B-2 Stealth Bomber - fu collaudato nel 1948 ad Edwards. L’XB-70, operativo già dal 1964, somiglia molto allo SR-75, tuttora top secret (l’Air Force ne nega addirittura l’esistenza). Edwards è la sede della "US Air Force Test Pilot School" ed è responsabile delle prove di volo e di valutazione operative dell’aereo più recente dell’Aeronautica. Ospita diverse agenzie affiliate alla NASA, ed il "Jet Propulsion Laboratory".
Lavorai con il bombardiere ad ala mobile F-111, il caccia F-15 a velocità superiore, il caccia F-16, l’A-10 ad attacco ravvicinato e il bombardiere stealth B-1. Fui implicato in questi ed altri programmi di sviluppo classificati, quando erano solo un barlume agli occhi di qualche allievo pilota. Una notte mi trovavo con un amico di lunga data in cima all’hangar dell’A-10: erano circa le due a.m., faceva freddo e il cielo era limpido, con milioni di stelle visibili ad occhio nudo. Notai un gruppo di stelle che sembravano cambiare colore, dal blu al giallo, al rosso, e dopo circa 20 minuti erano più grandi. Era snervante, e lo fu ancor di più quando lo spazio tra le luci, che aumentavano d’intensità, iniziò a coprire le stelle nello sfondo.
Decidemmo che probabilmente era un tipo di aereo top secret dell’Air Force. Eppure, non ne eravamo certi. Il velivolo, grande circa metà della costellazione dell’Orsa Maggiore, aveva raggiunto il doppio della sua dimensione in meno di mezz’ora e si era spostato da ovest a est verso la base. Eravamo appena riusciti a tracciare la sagoma triangolare del veicolo, che le luci, o forse i vapori di scarico, divennero più luminosi e svanirono immediatamente dal cielo. Questa esperienza non rappresentò il mio primo avvistamento, ma uno dei pochi alla presenza di un testimone.
Nell’estate del 1976 mi trasferii per tre o quattro anni alla base dell’USAF di Nellis, a nord di Las Vegas, dove lavorai soprattutto con gli F-15, le contromisure elettroniche, e l’equipaggiamento di Test automatico.

L'ESPERIENZA NELL'AREA 51: IL SISTEMA SATELLITARE NSA
Ero uno dei pochi impiegati a Nellis munito di un nullaosta di segretezza top secret, con accesso alle decodificazioni criptate. Disponevo del certificato di accesso al Modello 4 IFF (un sistema aereo che rispondeva ai codici classificati criptati). Avevo anche il permesso di lavorare su altri dispositivi criptati di cui non posso parlare. Per una serie di combinazioni e data la mia perizia tecnica mi fu richiesto di prestare servizio in un luogo non identificato. Il comandante mi disse di presentarmi ad un ufficio della base e non aveva idea dove sarei stato assegnato o di cosa mi sarei occupato. Vi dirò che non mi piacque affatto essere stato messo nell’ombra.
Partii un lunedì, molto prima dell’alba. Erano le 4.30 del mattino quando presi un autobus blu scuro dell’Air Force, con tutti i finestrini oscurati. C’erano 28 altre persone, esclusi i due poliziotti, armati di fucili M-16, e l’autista. Fummo tutti avvisati di non parlare se non per rispondere. Credetemi, nessuno profferì verbo. Vi assicuro che nulla può ispirare tanta complicità come un M-16 puntato su di voi. Il bus guidò attraverso il deserto, e a giudicare dal malfunzionamento dell’aria condizionata e dalla quantità di sabbia che si infilò in tutte le fessure del vecchio mezzo per diverse ore, mi apparve subito chiaro dov’ero.
Negli anni Cinquanta il Governo iniziò a costruire le basi super segrete di Groom Lake per un aereo spia della CIA. L’installazione è localizzata al centro-nord di Nellis Range ed è denominata Area 51. Si continua a costruire all’interno della base, persino oggi. Vi si effettuarono collaudi di volo sullo SR-71, il TR-1, l’F-117 e sul B-2. Sono ora operativi il top secret SR-75, lo SR-74 e il TR-3B. Molti di questi velivoli sono stati erroneamente identificati come UFO.
Arrivati a Groom, l’autobus entrò in un hangar e le porte furono sprangate. La polizia militare mi perquisì ed altre guardie smistarono le persone nei vari luoghi di lavoro. Mi furono consegnati un paio di occhiali spessi, simili a quelli da saldatore, con lenti oscurate ai lati, per annullare la visione periferica. In un’occasione mi fecero indossare persino tre occhiali, attraverso i quali potevo vedere a soli 30 piedi di fronte a me; oltre quella distanza era tutto sfuocato. Se mi avessero piazzato un carro MI Abrams a 30 metri, non l’avrei riconosciuto. Era molto sconcertante dover usare quegli occhiali.
Durante tutta la mia permanenza, per dieci giorni consecutivi ed altre visite nei giorni seguenti, la routine era sempre la stessa: partire tutti i giorni da Nellis prima dell’alba e ritornare a casa dopo il tramonto. Solo una volta ebbi l’opportunità di vedere tutta la base, fu quando volai in elicottero da Nellis a Groom, per riparazioni d’emergenza dell’equipaggiamento di test criptati. Per quelli di stanza a Groom, o chi vi si recava ogni giorno, gli orari di volo sono elencati per i voli classificati. Tutti coloro che non sono autorizzati per quel particolare programma o volo, devono lasciare la rampa 30 minuti prima dell’operazione fissata. Circa 2.000 impiegati si recano ogni giorno in volo all’Area 51, dall’aeroporto McCarrin a Las Vegas e dalla base aerea Edwards in California, su velivoli in appalto.
Al mio terzo giorno di lavoro a Groom, dovetti rimuovere un modulo da un pezzo di equipaggiamento per le comunicazione satellitare a più comparti, usato per sostenere alcuni velivoli nelle missioni speciali. Notai, mentre ero all’interno del comparto a controllare i cavi elettrici, che conteneva un’unità sigillata grande più o meno come una grande borsa, ed aveva una targa d’identità di copertura della "National Security Agency". La nomenclatura sulla targa recitava "Direct Orbital Code Link". Pensai che era strano, visto che l’unità era parte di un collegamento di comunicazione digitale, usato unicamente per comunicare con veicoli dell’Aeronautica classificati. Non ero a conoscenza allora di missioni militari orbitali non affiliate alla NASA. Ricordatevi che erano gli ultimi anni Settanta. Lo Shuttle non volò fino al 1981. Disinserii l’unità e, per curiosità, rimossi la calotta dell’accesso posteriore. Con mio stupore vidi che al suo interno c’era circa una mezza dozzina di grossi chip ibridi a circuito integrato. Il più grosso chip era collegato ad oltre 500 moduli dello spessore di un capello, ed era grande più o meno come un accendino Zippo. Il timbro d’ispezione sul chip datava 1975. Nel 1975 le velocità più elevate di lavorazione, sui progetti più classificati, equivaleva a quella di un computer IBM 8088 che girava alla velocità di 4 milioni di cicli al secondo. Questa unità aveva una velocità di lavorazione di 1 miliardo di cicli al secondo. Fu solo dopo circa dodici anni che vidi una tecnologia paragonabile a questo chip a circuito integrato. Più tardi vidi alla ITT un progetto top secret di sviluppo di avionica. Nella mensa a Groom, sentii termini come Lorents Forces, detonazione a impulsi, radiazioni al ciclotrone, generatori di campo a trasduzione di flusso quantico, lenti energetiche simili al cristallo e accumulatori quantistici EPR (Electron Paramagnetic Resonance). Tutti i giorni trascrissi sul mio "diario di bordo" tutto ciò che vidi, ascoltai e toccai.
Rientrato alla base, la mia routine proseguì come sempre. Il mio amico alla NSA, Jerald, indagò e osservò le persone impiegate in lavori molto classificati al "Nevada Test Site" e al "Nellis Range". Stava controllando un tizio alcolizzato, che lavorava al "Nevada Test Site", dove facevano esplodere bombe atomiche sotterranee. Accennò per caso ad un aereo che poteva essere lanciato in orbita e ritornare ed atterrare nel deserto del Nevada. Era un veicolo di ricognizione radiocomandato che decollava da un bombardiere B-52 ed usava dei razzi a impulso, da collocare temporaneamente in una orbita terrestre bassa per scattare foto ricognitive. Pensai che mi stesse prendendo in giro. Poi aggiunse: "Questo aereo è pilotato a distanza tramite il sistema D.O.C.L. di Groom". In genere non sono così lento di comprendonio, ma non feci i giusti collegamenti fino a quando disse di nuovo: "sai, il D.O.C.L. sta per Direct Orbital Communications Link." Bingo, avevo visto un pezzo del sistema DOCL a Groom: era l’unità della NSA con grossi chips.

INCONTRI RAVVICINATI AD ALTA QUOTA
Il mio amico Doc ha una sua teoria: agli UFO piacciono gli aerei veloci. Il pilota dell’SR-71 che Doc conosceva bene era di stanza alla base aerea di Kadena, dove si trovavano gli aerei nel 1973. Nel volo di ritorno da una missione di ricognizione attraverso il Mare della Cina, questo pilota dell’SR-71 vide un’ombra stagliarsi sopra la calotta del proprio aereo. I sistemi avionici impazzirono del tutto e il pilota si accorse che il muso dell’aereo si inclinava verso il basso, cosa molto pericolosa a 3.000 Km orari. Quando guardò in alto, si impressionò talmente che fu colto dal panico, attuando d’istinto una improvvisa manovra evasiva verso destra e in basso, una di quelle evoluzioni che si fanno quando si avvicina un missile. Il pilota disse a Doc che l’oggetto era così grosso da oscurare quasi il sole. Secondo lui aveva un diametro di almeno 100 metri. Era ovale, di coloro grigio-blu luminoso, ma non ne era certo, poiché un alone luccicante d’energia circondava l’oggetto. Circa tre minuti dopo, ed alcune migliaia di metri più in basso, l’oggetto riapparve sulla sua punta d’ala sinistra. Rinunciò ad usare la radio, essendo al momento troppo preso dalle manovre. Nei dieci minuti successivi, il grosso oggetto volante ovale si spostò dalla punta della sua ala sinistra alla parte posteriore dell’aereo, e poi sull’ala destra. Il pilota disse a Doc che gli entrò in testa un suono, "come uno sciame di api nel cervello". Ci vollero circa due minuti per lo spostamento da sinistra, a dietro e all’ala destra. Poi l’oggetto invertì la rotta. Nell’ultima virata l’UFO sbatté contro l’SR-71 nella parte posteriore, il che è terrificante a Mach 3, poi si fermò dopo circa quindici secondi e il pilota non lo vide più. Quando ritornò dalla missione fu posto immediatamente a rapporto. Appena accennò al comandante dell’incidente con il veicolo aerospaziale non identificato fu allontanato dalla riunione e accompagnato all’ufficio del direttore. Il comandante, un colonnello, stilò un rapporto dettagliato e poi disse al mio amico di non parlare dell’incidente a nessuno o sarebbe incorso in severe punizioni secondo le direttive militari. Doc mi disse che non conosceva un pilota o astronauta dell’SR-71 che non avesse avuto un incontro ravvicinato o un avvistamento di un UFO. A suo avviso nessuno ne avrebbe parlato, per tema di essere espulso dal Dipartimento della Difesa, o di non godere della pensione e di altri benefici, decurtati per aver infranto atti top secret. Nei nove anni dopo l’incidente, Doc raccontò che altri suoi amici fidati gli parlarono di incidenti simili con lo stesso tipo di velivolo, o di globi di luce intensa che danzavano intorno all’aereo.

IL PROJECT REDLIGHT DELL'EG&G E GLI SKUNK WORKS DELLA LOCKHEED
Un giorno, di stanza ancora a Nellis, ci dissero di un F-15 che si era schiantato a Nellis Range, dov’è l’Area 51. Lo schianto dell’F-15 avvenne nel 1977. Un tenente colonnello e Doc Walters, il Comandante dell’ospedale, stavano sorvolando una montagna - luogo dell’incidente - durante un volo di routine di ricognizione. Una notte, circa due settimane dopo lo schianto, il mio amico della NSA, Jerald, mi raccontò che il pilota deceduto aveva comunicato via radio alla torre di controllo di Nellis che un enorme oggetto si trovava sopra il suo aereo e che i sistemi di volo stavano andando in avaria. Le comunicazioni radio si arrestarono e pochi secondi dopo l’aereo esplose sul versante della montagna. Jerald, che era la persona più "collegata" che conoscessi, mi disse che un video mostrava lo stesso tipo di veicolo ovale all’interno del sottosuolo o in basi su versanti montani. La EG&G costruì questi bunker e hangar nascosti nelle montagne e vaste basi sotterranee a Groom, Papoose e Mercury per il Governo. Si tratta di basi e postazioni ben camuffate, all’interno del Nevada Test Site e del Nellis Range. Dal 1971 fino a tutto il 1975, fu scavato molto nelle basi di Groom e Papoose. Anche la maggior parte della struttura di cui ora parlerò è sotterranea. Nel 1972 all’EG&G (la compagnia elettrica USA, ndr) fu concesso un contratto indefinito, denominato "Project Redlight", per aiutare il Dipartimento della Difesa ed i militari. Il contratto diede loro la responsabilità di assistere nel recupero dei materiali nucleari, in caso di incidenti, e di garantire sicurezza aerea e di terra per siti governativi e militari altamente classificati. Le mie fonti dicono che il DOE (Departimento della Difesa) e la NSA sono i principali responsabili nei confronti del Comitato MJ-12, per quanto concerne le reazioni agli avvistamenti UFO e il recupero di manufatti nel caso di un crash.
L’"Hillary Platform", l’"Avro Saucer" e il "Northrop Wing" sono veicoli aerospaziali nei quali è stata sviluppata e testata tecnologia avanzata. Ognuno emulava una caratteristica degli UFO, come descritto dal defunto dottor Paul Hill. Hill era un investigatore UFO della NASA, che nel suo libro "Unconventional Flying Objects" parla della tecnologia degli UFO. La "Lockheed Advances Developmental Projects Division", anche nota come "Skunk Works" (lavori ombra), progettò l’A-12 per la CIA, ed una versione successiva chiamata SR-71 per l’USAF, nei primi anni Sessanta. Trent’anni dopo, l’SR-71 stava ancora stabilendo record mondiali di velocità. L’aereo spia SR-71 lucente, nero opaco e a forma di "stilo" ruppe il record mondiale di velocità da Los Angeles a Washington D.C. nel suo ultimo volo effettuato nel 1990: 3.400 Km in un’ora e 4 minuti.

AURORA PROGRAM E AREA 51
di Edgar Fouche

I Programmi Ombra di Groom Lake: l'astronave madre Penetrator e la navetta ausiliaria Scramp, il mezzo orbitale Locust SON-SIV e il TR-3B, dotato di un acceleratore al plasma MFD che riduce la gravità dell'89%.


Sita nell’Area 51, la base aerea di Groom ha una pista d’atterraggio di sei miglia, la più lunga degli Stati Uniti. Gli aerei più inusuali del Dipartimento della Difesa e della CIA vengono testati e modificati proprio alla base di Groom Lake. Perché una pista di tale lunghezza? Si rende necessaria se la velocità minima o di stallo è molto sostenuta. Aerei senza ali, sagomati come corpi affusolati o quelli ad ali ritorte a 75 gradi, hanno un’elevatissima velocità di stallo, per cui decollano molto velocemente e atterrano ancor più velocemente. Parlando di Groom i curiosi fanno circolare voci sugli alieni e sulla tecnologia extraterrestere, utilizzata per accelerare i vari programmi dell’Area 51. Le mie fonti prevedono che fino al 35% del finanziamento dello "SDI" (il programma di "Guerre Stellari", ndr) fu deviato per fornire le prime spese del programma ombra più segreto dell’Air Force, iniziato nel 1982. Viene definito "Aurora Program". Aurora è il nome in codice del progetto di costruzione in corso e delle prove di volo degli apparecchi. Già dal 1992 l’Air Force aveva compilato dei piani di contingenza per spostare in altre località tutti gli aerei sperimentali e prototipi segreti dalla base di Groom, dato che questa era assediata dai curiosi (cosa che ai militari non piaceva per nulla). Tutti i velivoli sperimentali, come l’SR-75, furono rimossi verso l’inizio del 1992, spediti ad altre basi in Utah, Colorado, Alaska, Groenlandia, Diego Garcia ed in un’altra remota isola del Pacifico. I velivoli ad atterraggio e decollo brevi, soprattutto il TR-3A Batwing e il triangolare TR-3B furono trasferiti a Papoose, nella parte meridionale della cosiddetta Area S-4. Se talvolta indico questi velivoli in luoghi diversi, è perché tutte le mie ricerche e contatti avvennero nel 1994.

DAL NUOVO SR-75 "PENETRATOR" ALLA NAVE SCRAMP DA MACH 15
L’SR-75, il primo aviomezzo dell’Aurora Program, divenne operativo nell’89, dopo due anni di prove di volo e di variazioni tecniche. L’SR-75 è un aereo spia SR, ossia un aereo strategico e ipersonico da ricognizione, denominato "Penetrator". È anche chiamato "Astronave Madre", cosa che spiegherò in breve. La sua velocità supersonica raggiunge approssimativamente Mach 5. L’SR-75 dell’Air Force sostituì l’aereo spia SR-71, che smise di volare nel 1990, con la seguente dichiarazione ufficiale: "non c’è stato alcun rimpiazzo di velivoli, ora utilizziamo unicamente i nostri satelliti spia per questi lavori." Il nuovo SR-75 è in grado di posizionarsi dappertutto in meno di tre ore. Dispone di sensori multispettro, ottici, radar, infrarossi e laser. Raccoglie le immagini con un sistema elettronico, comunica i dati in tempo reale all’Intelligence e può anche illuminare i bersagli. L’SR-75 supera notevolmente la velocità dei consueti mezzi militari classificati e i record d’altitudine (fissati dal vecchio SR-71, che potrebbe ancora volare ad una velocità Mach 3.3 e raggiungere un tetto di 25.000 metri). L’SR-75 raggiunse l’altitudine di oltre 36.000 metri e velocità superiori a Mach 5, cinque volte la velocità del suono. Dal decollo all’atterraggio, il caccia stealth SR-75 può andare dal centro del Nevada al nord est della Russia (andata e ritorno) in meno di tre ore. È lungo 50 metri ed ha un’apertura alare di 30 metri. La parte ventrale dell’aereo è sollevata tre metri dal terreno; ha un effettivo minimo di tre persone (un pilota, un ufficiale di ricognizione ed un ufficiale di verifica di lancio) che può raddoppiare, inserendo anche un ufficiale di operazioni militari elettroniche. Al di sotto delle ali si trovano due motori a ciclo combinato di metano e ossigeno liquido, una derivazione dei turbo jet, i cui vani motore posti sotto le ali si protraggono fino al bordo di uscita dell’ala. I motori a Onda di Detonazione (ossia a impulsi esplosivi in sequenza, un sistema di guida simile a quello proposto da Rubbia per il suo razzo per Marte, ndr) spingono l’enorme SR-75 a velocità superiori a Mach 5, qualcuno dice superino Mach 7 con le ultime modifiche al motore. Sebbene questo aeromobile sia stato visto molte volte e sia stato rilevato da radar militari, e la sua scia di condensazione delle detonazioni a impulsi avvistata, l’Air Force nega recisamente che esista. I due grossi vani motore situati sotto ogni ala dell’enorme astronave madre SR-75 si trovano a due metri della parte inferiore dell’ala, e sono larghi tre metri e mezzo. Si potrebbe attraversare l’ugello di scarico con un maggiolone della Volkswagen!
Lo SR-74 Scramp è l’astronave "figlia", che viene trasportata dell’enorme SR-75 fino al momento del suo decollo. Il termine "Scramp" deriva da "Scram Jet" (autoreattore supersonico a combustione) e "Rocket Propulsion" (propulsione a razzo). Il mio amico Jerald (fonte confidenziale dell’Autore, ndr) fu testimone di un volo del grosso aereo nero SR-75 dell’Air Force, che portava il piccolo SR-74 radiocomandato all’interno dell’Area 51. Era stato assicurato su una piattaforma in cima al SR-75 Penetrator. Sentii parlare del modello 74 già dalla fine anni Settanta, mentre ero di stanza a Groom, dove altri due miei amici lo hanno visto. Va ricordato che l’SR-74 non può decollare dal terreno: si può solo lanciare dall’astronave madre SR-75, ad un’altitudine superiore a 30.000 metri, per poi raggiungere altitudini orbitali di oltre 240.000 metri. L’Air Force usa lo "Scramp" per lanciare piccoli satelliti spia segreti per la National Security Agency. Può lanciare satelliti di 1000 pounds, della dimensione di due metri per uno e mezzo. Lo Scramp è l’equivalente in dimensione e peso di un caccia F-16. Può raggiungere facilmente velocità di Mach 15. Al suo confronto lo Shuttle spaziale della NASA è anticaglia. La beffa è a danno dei contribuenti: se pensate che queste voci siano assurde, considerate l’YB-49 e lo XB-70 fatti volare rispettivamente nel 1948 e 1964. Ora, si consideri l’SR-75, che è stato visto diverse volte. Si dice che il Governo non sa tenere un segreto, ma chi ci crede sbaglia.

IL MEZZO ORBITALE "LOCUST" SON-SIV E IL "MAGNETIC FIELD DISRUPTER" DEL TR-3B
Corrono voci che abbiamo piazzato due nuovi aerei in orbita permanente. Uno di questi è lo "Space Orbital Nuclear-Service Intercept Vehicle" (SON-SIV). Il suo nome in codice è "Locust". Le navette SR-74 e il TR-3B possono scaricare unità di ricambio o SRU, carburante, liquidi ed agenti chimici al SON-SIV. Poi, i sistemi robotizzati del SON-SIV utilizzano queste consegne per rifornire, calibrare, riparare e rimpiazzare alcuni componenti sui più recenti satelliti della NSA, la CIA e il NRO (National Reconnaissance Office), costruiti per orbitare nello spazio.
Riguardo al modello operativo TR-3B un amico mi disse che non avreebbe dimenticato mai quando lo vide alla base di Papoose: era simile ad un velivolo alieno. Del TR-3B, oscuro e triangolare, non si parlava quasi mai - e semmai solo sottovoce - alla base di Groom Lake dove egli lavorava. L’aereo aveva sorvolato il Groom Lake in silenzio assoluto e si fermò d’incanto sull’Area S-4. Sorvolò silenziosamente la stessa zona per circa 10 minuti, prima di adagiarsi dolcemente in verticale sul catrame della pista. A volte una corona di luci azzurro-argentee brillava attorno alla circonferenza del massiccio TR-3B. Il modello operativo è lungo 180 metri.
Il prototipo di 60 metri e il TR-3B operativo lungo 100 metri sono denominati in codice Astra. Il primo volo operativo di ricognizione tattica del TR-3B avvenne nei primi anni Novanta. È finanziato e reso operativo dal NRO, la NSA e la CIA. Il triangolo volante TR-3B non è fantascienza, fu costruito con la tecnologia disponibile alla metà degli anni Ottanta. Naturalmente, non tutti gli UFO avvistati sono dei triangoli volanti. Il rivestimento esterno del velivolo TR-3B reagisce alla stimolazione elettrica dei radar e può modificare il proprio potere riflettente, l’assorbimento radar ed il colore. Questo strato polimerico, se usato assieme alle contromisure elettroniche del TR-3B e l’ECMM, può far sembrare il velivolo come un piccolo aereo o un cilindro volante, o persino ingannare i ricevitori radar avversari facendogli rilevare erroneamente una serie di aerei, nessun aereo o diversi velivoli dislocati in vari parti. Un anello circolare di accelerazione, riempito di plasma e denominato MFD, "Magnetic Field Disrupter" (disturbatore del campo magnetico), circonda l’equipaggio sito nel compartimento rotabile, ed è molto più avanzato rispetto a qualsiasi tecnologia immaginabile.

L’ACCELERATORE AL PLASMA: RIDUZIONE DELLA GRAVITÀ DELL’89%
I laboratori Sandia e Livermoore svilupparono la retroingegneria MFD. Il Governo farà di tutto per proteggere questa tecnologia. Il plasma, basato sul mercurio, è pressurizzato a 250.000 atmosfere a una temperatura di 150 gradi Kelvin e accelerato a 50.000 giri al minuto per creare un plasma super conduttore capace di alterare la gravità. L’MFD genera un campo magnetico a vortice, che interrompe o neutralizza l’89% degli effetti della gravità su una massa posta nelle sue vicinanze. Non fraintendetemi: non è antigravità. L’antigravità produce una forza propulsiva che può essere usata anche come mezzo di spinta del velivolo. L’MFD invece crea una "interruzione" dell’attrazione gravitazionale terrestre sulla massa interna all’acceleratore circolare. La massa dell’acceleratore circolare e tutta la massa al suo interno, come la capsula che porta l’equipaggio, l’avionica, i sistemi MFD, il carburante, i sistemi di supporto vitale dell’equipaggio e il reattore nucleare sono ridotti dell’89%. Ciò fa sì che il veicolo diventi estremamente leggero e in grado di effettuare e manovrare meglio di qualsiasi altro velivolo, eccetto naturalmente gli UFO, che noi non abbiamo costruito. Il TR-3B è una piattaforma di ricognizione ad alta altitudine Stealth, con un tempo indefinito di intervallo. Una volta giunto velocemente ad alta quota, non ci vuole molta propulsione per mantenere l’altitudine. A Groom Lake sono corse voci di un nuovo elemento, capace di catalizzare il plasma. Con la massa del veicolo ridotto dell’89%, l’aereo può volare a Mach 9, sia in verticale che in orizzontale. Le mie fonti dicono che tale performance è limitata solo dallo stress che il pilota umano può sopportare, che in realtà è molto, considerando che, oltre alla riduzione della massa, anche le pressioni gravitazionali sul pilota ("G", ndr) sono ridotti dell’89%. L’equipaggio del TR-3B dovrebbe essere in grado di elevarsi facilmente, a 40 giri al secondo. La propulsione del TR-3B è fornita da propulsori multifunzione montati sul fondo, ad ogni lato della piattaforma triangolare. Il TR-3 è un veicolo a velocità sub Mach, fino a quando non raggiunge un’altitudine superiore a 36.000 metri, allora solo Dio sa quanto può sfrecciare veloce! I tre ugelli multifunzionali, montati ad ogni lato del velivolo triangolare, usano idrogeno o metano ed ossigeno come propellente. In un sistema propulsivo liquido a ossigeno/idrogeno, l’85% della massa propellente è ossigeno. I missili nucleari termici usano un propellente all’idrogeno, accresciuto dall’ossigeno per ottenere una propulsione aggiuntiva. Il reattore riscalda l’idrogeno liquido e inietta l’ossigeno liquido nell’ugello supersonico, in modo che l’idrogeno bruci contemporaneamente all’ossigeno liquido nel postbruciatore. Il sistema propulsivo multifunzione può operare nell’atmosfera, con la propulsione fornita dal reattore nucleare, nella stratosfera con la propulsione all’idrogeno e in orbita con la propulsione combinata idrogeno/ossigeno. I tre ugelli devono solo spingere l’11 per cento della massa del TR-3B top secret. Si ritiene che i motori siano costruiti dalla ditta Rockwell.

IL MJ-12 E LA RETROINGEGNERIA DI VEICOLI ALIENI SCHIANTATI
Dall’evoluzione di materiali inusitati, dall’avionica avanzata e dai più recenti motori a propulsione nacque l’aereo Stealth. I progressi tecnologici sono stati ottenuti dalla retroingegneria derivata da "manufatti Alieni", descritti nell’ultimo documento revisionato del MJ-12 reso pubblico, redatto durante l’amministrazione Reagan. Molti avvistamenti di UFO triangolari non sono veicoli alieni, ma TR-3B top secret. La NSA, il NRO, la CIA e l’USAF ci hanno ingannato con la nomenclatura aerea. Hanno creato il TR-3, modificato dal TR-3A, dal TR-3B e il Teir 2, 3 e 4, con i suffissi come "Plus" o "Minus" aggiunti per confondere ulteriormente il fatto che ognuno di questi nomi appartiene ad un diverso aereo, e non allo stesso velivolo aerospaziale. Un TR-3B è diverso dal TR-3A, come lo è la banana dall’uva. Alcuni di questi aerei hanno un nome ed altri no. Prima che Jerald morisse, abbiamo conversato a lungo. Era sicuro di avere la documentazione comprovante l’esistenza del comitato MJ-12 e l’uso di veicoli alieni schiantati per duplicare la loro tecnologia. Credo, infine, che lo scomparso colonnello Corso, che ha reso noto il coinvolgimento del Governo con la tecnologia aliena, fosse persona onesta e altamente degna di considerazione.

fonte: www.edicolaweb.net/un100501.htm